Mobilitätsbedarf

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Eine kurze Geschichte der modernen Mobilität

Das Konzept grenzenloser Mobilität und damit unser moderner Mobilitätsbedarf ist noch nicht sehr alt. Aber seit dem der Mensch vor 200 Jahren begonnen hat, sich mit Hilfe von Maschinen fortzubewegen, war der Mobilitätsbedarf im permanenten Wandel. Es gab Evolutionen aber auch radikale Umbrüche. Heute stehen wir keineswegs am Ende der Geschichte. Unser Mobilitätsbedarf verändert sich weiter. Neue Techniken, wie die Digitalisierung, bringen neue radikale Umbrüche. Um zu verstehen, wo wir heute stehen, werfen wir zunächst einen kurzen Blick in die Geschichte.

Zug im Bahnhof Ludwigsburg, zwischen 1860 und 1870 (Bild: Sammlung Scharf, gemeinfrei, via Wikimedia Commons).

Woher wir kommen

Schaut man in die Geschichte der Mobilität zurück, sieht man, dass für Jahrtausende Mobilität bedeutete, zu Fuß zu gehen, zu Reiten oder in Booten über Flüsse und Seen zu reisen. Das Fahrrad ist 2017 gerade mal 200 Jahre alt geworden. Kurze Zeit später transportierte die erste dampfbetriebene Eisenbahn ihre ersten Fahrgäste. Der erste Personenzug auf deutschem Boden fuhr Ende 1835 von Nürnberg nach Fürth. Dampfschiffe, die Europa mit Amerika verbanden sind kaum älter. Der „Benz Patent-Motorwagen Nummer 1“ erblickte 1886 das Licht der Welt. Vor gerade mal etwas mehr als 130 Jahren.

Die Mobilität, wie wir sie heute kennen, ist also noch gar nicht so alt. Und trotzdem hat wohl kaum etwas unsere Welt in den vergangenen 200 Jahren so geformt, wie die Möglichkeit plötzlich in einem Bruchteil der Zeit von A nach B zu kommen. Zu Orten zu gelangen, von denen man zuvor noch nicht mal gehört hat. Auf einmal war es möglich auch verderbliche Waren über große Distanzen zu handeln. Alle Barrieren brachen, als das Passagierflugzeug zum Massenphänomen wurde.

Eine unbeständige Geschichte

Schauen wir auf diese 200 Jahre sehen wir viele Disruptionen. Eine Disruption ist, wenn ein neues Produkt oder Geschäftsmodell ganze Branchen überwirft und letztlich übernimmt. Die modernsten Beispiele aus der Technikgeschichte sind sicher das Apple iPhone, auf das Nokia keine Antwort wusste. Die Digitalfotografie, die aus den Giganten Agfa und Kodak kleine unbedeutende Unternehmen am Rande des Existenzminimums machten. Amazon und Ebay, die die klassischen Versandhändler mit ihren Papierkatalogen vom Markt fegten.

Aber zurück zur Mobilität. Vielen ist es gar nicht bewusst, aber die 200 jährige Geschichte unserer modernen Mobilität ist eine Geschichte voll von diesen Umbrüchen. Da es sowas wie das Ende der Geschichte nicht gibt, erleben wir auch heute und in Zukunft weitere Disruptionen in unserer Mobilität.

Als die Dampfeisenbahn kam, befürchteten Kutscher um ihr Einkommen. Nicht zu unrecht. War der Zug doch schneller, bequemer und sicherer als Pferdekutschen. Seitens der Kutscher behalf man sich damit, vermeintliche Gefahren der Eisenbahn zu propagieren. Auch die Ärzte sahen ihr Einkommen schwinden. Denn die viel sichere Eisenbahn beschnitt ihr Geschäft mit der Behandlung von Verletzten von Kutschunfällen. So kolportierten manche Ärzte zu jener Zeit, dass die hohe Geschwindigkeit der Züge der Mensch per se nicht vertragen könne.

Der Wandel in der Mobilität wartet auf niemanden

Heute wissen wir es besser. Inzwischen fahren Züge mit über 300 Stundenkilometer, ohne dass es den Menschen die Augen zu den Ohren rausdrückt. Kutscher und Ärzte die nicht mit der Zeit gingen und sich neue Aufgaben und Geschäftsfelder suchten, verloren den Kampf gegen die Eisenbahn. In rasender Schnelle breiteten sich neue Eisenbahnunternehmen mit ihren Strecken in ganz Europa aus. Keine 30 Jahre nach der Jungfernfahrt zwischen Nürnberg und Fürth war vor allem Westeuropa von einem dichten Schienennetz überzogen, das weiter rapide wuchs.

Kurz darauf trat das Automobil an, um die letzten Kutschen und Pferde zu verdrängen und es auch mit der mächtigen Eisenbahn aufzunehmen. Der bekannte Ausspruch von Kaiser Wilhelm II „Ich glaube an das Pferd. Das Automobil ist eine vorübergehende Erscheinung“, zeigt wie sehr manche Zeitgenossen die Wucht dieser Erfindung unterschätzt haben. Noch heute wird dieser Satz gerne zitiert, wenn es um das Verschlafen disruptiver Prozesse geht.

Zwar hat das Automobil die mächtigen Bahnen zumindest in Europa nicht besiegen können, aber die Hochzeit der Bahn war spätestens nach dem zweiten Weltkrieg vorbei, als das Automobil endgültig zum Massenprodukt wurde.

Was gestern modern war, ist morgen altes Eisen

Wenn unsere Großeltern nach Amerika reisen wollten, konnten sie das nur per Schiff machen. Heute, weniger als ein Menschenleben später ist es fast gar nicht mehr möglich auf regulärem Weg per Schiff von Europa nach Amerika zu kommen. Denn das Düsenflugzeug schaffte die Strecke mit einem mal viel schneller. Statt mehrerer Tage, dauert die Reise nicht mal mehr einen halben Tag. Mit dem Überschallflugzeug Concorde schrumpfte der Abstand zwischen Paris und New York auf dreieinhalb Stunden. Erst seit Ende der 1950er Jahre verkehren Düsenflugzeuge im Reiseverkehr über den Atlantik. Bereits in den 1970ern haben die Atlantikliner die Überfahrt über den Atlantik fast vollständig eingestellt. Keine zwanzig Jahre hat es gedauert, um einen ganzen Wirtschaftszweig zu zerstören.

Wir sehen also, dass es immer wieder zu Disruptionen der verschiedenen Verkehrsträger untereinander kommt. Neben den harten Disruptionen sehen wir auch langsamere Prozesse oder Pendelbewegungen, bei denen einzelne Verkehrsträger im „ewigen Wettbewerb“ um Marktanteile kämpfen.

Das Feuer der Innovation brennt lichterloh

Aber auch innerhalb der Verkehrsträger sehen wir technische Weiterentwicklungen, die disruptive Ausmaße für ganze Branchen annehmen können. Die Dampfmaschine löste auf dem Wasser das Segel ab. Der Dieselmotor machte dann der Dampfmaschine den Gar aus und am Horizont lauern schon neue Techniken, die nichts mehr wollen, als dem Diesel den Saft abzudrehen. Auf der Schiene sehen wir einen ähnlichen Prozess – vom Dampf zum Diesel zum Strom. In der Luft löste das Strahltriebwerk den Propeller weitgehend ab.

Allein das Auto mit seinem Verbrennungsmotor scheint unverwüstlich. Seit über 130 Jahren sorgt das Verdichten und Zünden eines Luft-Brennstoffgemischs für individuellen Vortrieb. Auch wenn sich die Benzin- und Dieselmotoren in dieser Zeit weiterentwickelt haben, bleibt das Prinzip das Selbe. Die vermeintliche Simplizität der Technik und der unendlich geglaubte Vorrat an Brennstoff machten den Verbrennungsmotor konkurrenzlos.

Nur ganz am Beginn seiner Geschichte Ende des 19. und ganz zu Beginn des 20. Jahrhunderts stand der Elektroantrieb in einer ernstzunehmenden Konkurrenz. Die Erschließung neuer Ölquellen und Erfindungen wie der elektrische Anlasser und die Zündkerze entschieden das Rennen endgültig für den Verbrennungsmotor – zumindest bis heute.

Eine Idee ist nicht totzukriegen

Immer wieder hat man im 20. Jahrhundert versucht, den Verbrennungsmotor durch den Elektromotor zu ersetzen. Während des zweiten Weltkrieges, als Öl für viele Staaten knapp wurde, oder während der Ölkrise in den 1970er Jahren. Doch die Batterietechnik war nicht gut genug, Rohstoffkrisen gingen zu Ende und das Öl floss wieder reichlich.

In den 1980er Jahren entwickelte sich ein Umweltbewusstsein, das auch den Verbrennungsmotor als Übel für viele Umweltprobleme identifizierte. Aber die Batterietechnik war immer noch nicht so weit, um ihn zu ersetzen. Also setzte man auf bessere Technik, um die Abgase sauberer zu bekommen und den Treibstoffverbrauch zu senken. So blieb der Elektroantrieb bis zu Beginn unseres Jahrtausends eine Nischenanwendung und Kleinserie. Bis heute treibt der Verbrennungsmotor die allermeisten unserer Fahrzeuge an.

Jetzt stehen wir jedoch an einem Punkt, an dem es für den altgedienten Benzin- und Dieselmotor eng werden könnte. Die Batterietechnik hat gerade in den vergangenen zwei Jahrzehnten enorme Fortschritte gemacht. Die Erfindung und ständige Verbesserung der Lithium-Ionen Batterie und anderer neuer Batteriekonzepte räumten viele Hürden wie hohes Gewicht, geringe Energiedichte und kurze Lebensdauer aus dem Weg. Inzwischen ist das Elektroauto dabei seinen Weg aus der Nische heraus zu kämpfen. Zwar ist ihr Anteil am Fuhrpark noch sehr gering, aber in vielen Städten Europas, Amerikas und Chinas gehört das Elektroauto inzwischen zum Stadtbild.

Nicht nur der Antrieb wird sich ändern

Ist also zu erwarten, dass der Elektroantrieb es im vierten Anlauf schafft, sich für das verlorene Rennen Anfang des 20. Jahrhunderts zu revanchieren? Erwacht eine im Prinzip alte Technologie dank neuer Batterien aus ihrem hundertjährigen Dornröschenschlaf? Und was bedeutet das für unsere individuelle Mobilität?

Wir dürfen aber die Technik unter der Haube eines Autos nicht alleine betrachten. Die Vernetzung und Digitalisierung der Welt greift das Auto selbst von einer ganz anderen Seite an. Wir verfügen heute über Techniken, von denen wir vor 25 Jahren noch nicht mal träumen konnten. Das erste iPhone kam erst 2007 auf den Markt. Es ist also gerade mal gut zehn Jahre alt. In dieser Zeit haben das iPhone und andere daruaf folgende Smartphones unsere Welt radikal verändert. Wir haben jederzeit das ganze Internet in unserer Tasche. Seit dem haben sich auf dieser Technik neue Techniken, Ideen und Geschäftsmodelle entwickelt. Das Smartphone war eine Disruption die selbst viele weitere Disruptionen angestoßen hat und noch anstoßen wird.

Ein Auto kaufen? Ich kauf doch auch kein Flugzeug!

Das hat auch Konsequenzen für unsere Mobilität. Individuelle Mobilität bedeutete noch zu Beginn unseres Jahrtausends: Fahrrad oder eigenes Auto. Öffentlicher Verkehr bedeutete Taxi, Zug oder Flugzeug. Nur ganz Verwegene suchten sich vor Schwarzen Brettern in Mitfahrzentralen eine Möglichkeit zur Mitreise.

Genauso wie wir das Internet heute in der Tasche tragen, tragen wir unzählige Möglichkeiten um von A nach B zu kommen in der Tasche. Ein eigenes Auto ist heute längst keine Voraussetzung mehr dafür um individuell und motorisiert mobil zu sein. In immer mehr Städten wird Mobilität vom Produkt zur Dienstleistung. Auf einen Wisch über das Smartphone haben wir Zugriff auf jederzeit verfügbare Carsharingautos. Weite Strecken lassen sich klassisch mit der Bahn oder dem eigenen Auto zurücklegen, aber auch mit dem Fernbus oder der komfortablen Mitfahrapp. In den Städten kämpfen neben dem Bussen, Bahnen und Taxen neue Konzepte wie die Fahrdienste Uber und Lyft um Fahrgäste. Selbst das eigene Fahrrad wird mancherorts obsolet, da es in immer mehr Städten Mieträder gibt, die man nutzt und nicht besitzt.

Chauffeuere für Alle!?

Am Horizont wartet schon der nächste große Umbruch: autonomes Fahren. Das Auto ist nur noch Transportmittel, das mich automatisch an den Zielort bringt. Ob es 2020 oder erst 2030 so weit sein wird, kann heute keiner seriös sagen. Die Erfahrungen der vergangenen zehn Jahre zeigen aber, dass es wohl eher schneller als langsamer gehen wird.

Wir stehen also vor vielen neuen Brüchen in unserer Mobilität. Nicht nur die Antriebstechnik und die Nutzung werden sich ändern, auch der Wert von Mobilität wird völlig anders bewertet werden.

Wie bereiten wir heute junge Menschen, die einen Führerschein machen darauf vor? Welche Bedeutung hat dieser Wandel für Fahrschulen überhaupt? Braucht es in Zukunft vielleicht eher Mobilitäts- statt Fahrschulen? Müssen wir bald nicht mehr das Fahren lernen, sondern vielmehr Mobilitätskompetenz? Stehen wir erst am Anfang der Mobilitätswende oder sind wir schon mittendrin?

Happy Birthday

Das Fahrrad feierte 2017 gerade erst seinen 200. Geburtstag. Es steht am Beginn einer Mobilitätsrevolution. Fahrrad, Dampfmaschine, Elektro- und Verbrennungsmotoren machten Mobilität in wenigen Jahrzehnten zum Massenphänomen.

Eine zeitgenössische Karrikatur zeigt die vermeintliche Überlegenheit der Kutsche gegenüber der ersten Personeneisenbahn auf deutschem Boden.

Spottbild auf die Eisenbahn (1835).

Dampfschiffe wie die Bremen, die 1928 vom Stapel lief, verbanden bis zum zweiten Weltkrieg Europa und Amerika miteinander.

Der Ozeanriese „Bremen“ tritt seine Jungfernreise von Bremerhaven nach New York an (Bild: Deutsches Bundesarchiv, CC BY-SA).
Der Ozeanriese „Bremen“ tritt seine Jungfernreise von Bremerhaven nach New York an (Bild: Deutsches Bundesarchiv, CC BY-SA).

Der VW Käfer ist wohl das Symbol der individuellen Massenmobilisierung nach dem Zweiten Weltkrieg. Der Werbespot für den VW Käfer aus den 1960er Jahren weckt ein neues Mobilitätsbedürfnis bei den Menschen.

Mitte der 1990 Jahre erlebte das Elektroauto eine Renaissance. Der Werbespot zeigt den EV1 von General Motors. Das Auto überlebte nicht, weil General Motors das Auto nur verleaste und alle Modelle vernichtete, nachdem eine Gesetz zur Luftreinhaltung in Kalifornien gekippt wurde.

2009 zeigte das bis dahin kaum bekannte kalifornische Unternehmen Tesla Motors den Prototypen eines völlig neuen Elektroautos. Das Tesla Model S setzt seit 2012 die Messlatte in Sachen Elektromobilität. Tesla hat aber auch neue Maßstäbe für das Produkt Autos selbst gesetzt. Mit dem Model 3 hat Mitte 2017 die Produktion eines vollelektrischen Mittelklassewagens begonnen.

Video: ARD, Carsharing-Anbieter im Vergleich

Unser Mobilitätsbedarf wächst mit uns mit

Zu beginn unseres Lebens beschränkt sich unser individueller Mobilitätsbedarf darauf, in der Nähe unserer Eltern sein zu können. Mit jedem Lebensjahr bekommen wir aber mehr selbstständigkeit. So lernen wir nach und nach verschiedene Mobilitätstechniken. Von unseren ersten eigenen Schritten bis zum ersten Auto. Mit jedem Schritt gewinnen wir mehr Unabhängigkeit und Selbstständigkeit. Dabei legen wir eine Technik nicht ab, wenn wir eine neue lernen, sondern kombinieren aus allen unseren persönlichen Modal Split – also die Verteilung unserer Wege auf verschiedene Verkehrsmittel.

Stuttgarter Straße bei Nacht (Bild: flickr.com/Martin Abegglen CC BY-SA).
Stuttgarter Straße bei Nacht (Bild: flickr.com/Martin Abegglen CC BY-SA).

Lernen und verlernen

Im Laufe unseres Lebens lernen wir immer neue Möglichkeiten unseren Mobilitätsbedarf auf eigene Faust zu befriedigen. Mit jeder neuen Technik, die wir lernen können wir uns weiter, schneller und unabhängiger bewegen. Dabei müssen wir aufpassen, dass wir erlerntes nicht wieder verlernen. „Fahrradfahren verlernt man nicht”, behauptet ein oft genutztes Sprichwort. Wer einmal gelernt hat, auf zwei Rädern die Balance zu halten, kann es in der Regel ein Leben lang. Manchmal aber verlernen wir, dass das Fahrrad in bestimmten Situationen das Fortbewegungsmittel der Wahl sein kann.

Der Fußverkehr

Die erste Fortbewegungsart, die der Mensch in seinem Leben erlernt, ist das Laufen. Auf den eigenen Füßen stehen und laufen zu können ist ein großer Fortschritt in der Entwicklung eines Kindes. Laufen zu können bedeutet Freiheit. Wer einmal aufgrund einer Verletzung oder Krankheit eine Zeitlang nicht mehr laufen konnte, weiß wie wichtig diese Art der Fortbewegung ist. Wussten Sie, dass in Stuttgart über ein Viertel aller Wege zu Fuß zurückgelegt werden. Der Fußverkehr ist also ein häufig unterschätzter aber wichtiger Bestandteil unserer individuellen Mobilität.

Das Fahrrad

Im Alter von wenigen Jahren lernt der Mensch seine zweite wichtige Mobilitätstechnik: das Fahrradfahren. Mit einem Schlag ist es für Kinder möglich ihr Lebensumfeld freier und schneller zu erkunden. In der Grundschule steht das Fahrradfahren im Verkehr auf dem Lehrplan. Wer diese Technik beherrscht, erringt ein bedeutendes Stück Freiheit in seinem jungen Leben hinzu. In Stuttgart liegt der Anteil der mit dem Fahrrad zurückgelegten Strecken jedoch bei gerade mal fünf Prozent. Damit gehört die Stadt bundesweit zu den Schlusslichtern. Unter den deutschen Großstädten steigen nur in Essen und Dortmund die Menschen noch seltener auf das Fahrrad.

In Stuttgart gibt es gleich zwei Gründe, warum das Fahrrad so unbeliebt ist. Da ist zum einen die Topographie der Stadt. Außerhalb des Talkessels gibt es wohl keinen Weg, auf dem nicht mehrere Höhenmeter überwunden werden müssen. Zwischen dem Marienplatz und dem Fernsehturm liegen 221 Höhenmeter. Somit ist die gerade mal drei Kilometer weite Strecke nur für trainierte und geübte Radfahrende zu bewältigen.

Ein anderes Manko von Stuttgart ist die Radinfrastruktur. Auf nicht wenigen Strecken müssen sich die Radfahrenden auf dicht befahrenen Straßen fortbewegen. Radwege fehlen, sind zu eng oder enden im Nichts. Autofahrer haben mitunter wenig Verständnis dafür, wenn Fahrräder den ihnen zustehenden Verkehrsraum gleichberechtigt nutzen wollen. Die Infrastruktur lädt also ebenfalls nicht dazu ein Wege mit dem Fahrrad zurückzulegen. Gerade für Kinder bietet in Stuttgart ob des hohen Gefährdungspotentials das Fahrrad kaum einen Mobilitätszugewinn. So ist es auch unwahrscheinlich, dass für diese jungen Menschen, das Fahrrad zu einer selbstverständlichen Mobilitätstechnik wird.

Gegen die anstrengende Topographie der Stadt ist mit den Pedelecs und E-Bikes ein Kraut gewachsen, bei der Infrastruktur gibt es aber noch viel Nachholbedarf. Aber auch hier tut sich was. In Stuttgart wie in anderen Städten denken die Stadtplaner darüber nach, wie das Fahrrad zu einem attraktiveren Verkehrsmittel werden kann.

Die Bürgerinnen und Bürger fordern immer deutlicher, dass sie sich sicher und schnell auf dem Fahrrad durch die Stadt bewegen können. Graswurzelbewegungen wie Critical Mass setzen sich weltweit für bessere Radinfrastruktur ein.

Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)

Mit einem Viertel der Verkehrsleistung tragen Busse und Bahnen einen wichtigen Teil zur Mobilität in Stuttgart bei. Auch diese Mobilitätstechnik erlernen wir in der Regel sehr früh in unserem Leben. Sie ermöglicht Kindern und Jugendlichen einen weiteren Zugewinn an Freiheit und Unabhängigkeit.

Tarifmodelle aus den 1950er Jahren, komplizierte Fahrpreisberechnungen nach Ringen, Waben oder Bezirken machen diesen Verkehrsträger nicht gerade attraktiver. Das kennt bestimmt jeder, der schon einmal in einer fremden Großstadt versucht hat, eine Bus- oder Bahnfahrkarte zu kaufen. Oft kostet eine wenig Kilometer lange Strecke genauso viel, wie um von einem zum anderen Ende der Stadt zu kommen. Städte wie Amsterdam haben die Chancen der Digitalisierung für den ÖPNV erkannt und ihre Tarifsysteme angepasst. So zahlen die Fahrgäste dort nur für die tatsächlich zurückgelegte Strecke. Für Vielfahrer errechnet das System automatisch den günstigsten Tarif.

Zu Stoßzeiten kommen aber die ÖPNV-Systeme in vielen Städten wie auch in Stuttgart an ihre Grenzen. Daher muss sich das System permanent anpassen, verändern und vergrößern. Der Bau einer neuen Straßenbahnlinie führt zwar kurzfristig zu mehr Verkehrsbehinderungen. Wenn sie aber fertig ist, macht sie den ÖPNV attraktiver und zieht Autoverkehr von der Straße ab.

Das eigene Auto

Fast wie ein Naturgesetz steht das eigene Auto seit Jahrzehnten an der Spitze der Mobilitätstechniken. Das zeigt sich auch, wenn man sich den Modal Split – also die Verteilung des Verkehrs auf die einzelnen Verkehrsträger – der Städte anschaut. In fast jeder Stadt, hat das Auto den größten Anteil am Modal Split. In Stuttgart ist es sogar fast die Hälfte, in der Anti-Fahrradstadt Essen sind es gar fast 70 Prozent. Allein in Städten wie Freiburg im Breisgau oder Münster in Westfalen hat das Fahrrad das Auto vom Thron gestoßen.

In der Evolution unser heuten erlernten Mobilitätstechniken bietet das eigene Auto vermeintlich den höchsten Grad an Freiheit und Unabhängigkeit. Immer und jederzeit dahin fahren zu können wo man möchte. Angriffe auf diese Mobilitätstechnik sind in Deutschland ein Sakrileg. Sei es durch Fußgängerzonen, Durchfahrtverbote oder Tempolimits.

Gegner der Einschränkung des Autoverkehrs warnen vor dem Aussterben ganzer Innenstädte oder gar gleich mit dem Zusammenbruch unserer Wirtschaft. Dabei hat gerade in Städten Autofahren immer weniger mit Freiheit zu tun. Selbst in Städten wie Stuttgart, die konsequent um das „heilige Blächle“ geplant und gebaut wurden, stehen vor einen Verkehrskollaps. Die Durchschnittsgeschwindigkeit liegt in Stuttgart unter 30 Stundenkilometern. Zu Stoßzeiten sinkt sie sogar bis auf zehn bis 20 Stundenkilometer.

Gerade das Beispiel Stuttgart zeigt, dass wir in eine Sackgasse manövrieren. Die Stadt bietet eigentlich keinen Platz mehr für einen weiteren Aus- oder Zubau von Straßen. Projektideen wie eine Nord-Ost-Umfahrung in Stuttgart sind seit Jahrzehnten in der Diskussion, doch selbst bei morgigem Beschluss sie zu bauen, gingen bis zur Fertigstellung über zehn Jahre ins Land. Zudem zeigen Studien von Verkehrsplanern, dass der Neu- und Ausbau von Straßen nicht zu den erwarteten Entlastungen führt. Oft zeigt sich, dass das Verkehrsaufkommen auf Kosten anderer Verkehrsträger steigt und am Ende alle wieder im Stau stehen.

Der hohe Anteil des Autoverkehrs führt in dicht besiedelten Bezirken auch zum notorischen Parkplatzmangel. Parksuchverkehr und Wildparken in zweiter und dritter Reihe spitzen die Verkehrsdichte weiter zu und bringen das System noch schneller an den Rand des Infarkts. Fällt in und um Stuttgart eine wichtige Achse durch einen Unfall oder eine Baustelle aus, kollabiert nicht selten das ganze System.

Du bist nicht alleine

Alle Menschen in und um unsere Städte haben einen individuellen Mobilitätsbedarf. In Stuttgart und vielen anderen Städten, wird dieser Bedarf hauptsächlich mit dem Auto gedeckt. Auch wenn die meisten Strecken mit dem Auto zurückgelegt werden, gibt es kein Primat des Autos. Vielemehr müssen wir lernen, dass in der Stadt das Auto nur eines von vielen Verkehrsmitteln ist.

Wir müssen auch lernen uns zu überlegen, ob das Auto denn immer das richtige Verkehrsmittel der Wahl ist, oder ob wir für den ein oder anderen Weg auf früher erlerntes zurückgreifen und so einfacher, schneller und günstiger ans Ziel kommen.

Dabei gilt es sich immer wieder in Erinnerung zu rufen, dass es nur funktionieren kann, wenn man gegenseitig Rücksicht nimmt. Ein Fahrradfahrer sollte für jeden Autofahrer ein Grund zur Freude sein. Denn er konkurriert mit ihm nicht um Parkplätze und nimmt auch im Verkehr deutlich weniger Platz ein.

Der Modal Split in Stuttgart.
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Video: ZDF Volle Kanne, Critical Mass in Köln

Video: SWR Odysso, Experiment – Leben ohne Auto

Du stehst nicht im Stau – du bist der Stau.

Video: Wie entstehen Staus aus dem Nichts?

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